دوج چلنجر T/A و پلیموت کودا AAR، دوقلوهای جذابی بدون پیشرانه‌های بزرگ

این برادران دوقلو، از هیجان‌انگیزترین خودروهای ویژهٔ مسابقات در دوران ماسل کارها بودند که بدون پیشرانه‌های عظیم، به نمادهای خودروهای عضلانی تبدیل شدند.

سال ۱۹۷۰ را می‌توان هیجان‌انگیزترین سال در تاریخ ماسل کارها دانست. در این سال، تمام خودروهای عضلانی بازار آمریکا با پیشرانه‌های بیش از ۶.۵ لیتری قابل خریداری بودند. بزرگ‌ترین خبر این سال در دنیای موپار، معرفی نسل جدید پلیموث باراکودا و برادر دوقلوی آن، دوج چلنجر بر پایهٔ پلت‌فرم E-Body بود. این خودروها با محفظهٔ پیشرانهٔ وسیع، هردو با پیشرانه‌های بلوک بزرگ قابل خریداری بودند. خریداران می‌توانستند پیشرانه‌های ۷.۲ لیتری با کاربراتورهای چهار یا شش دهنه و ۷ لیتری همی را برای این ماشین‌ها سفارش دهند. چلنجرها و کوداهای مجهز به این موتورهای حجیم به افسانه‌های خودروهای عضلانی تبدیل شدند اما دو نسخهٔ بسیار ویژه با وجود استفاده از قلبی بسیار کوچک‌تر نیز توانستند جایگاهی افسانه‌ای به دست بیاورند.

خودروهای مسابقه‌ای ترنس ام برای خیابان

نسل سوم کودا و چلنجر کاملاً جدید هردو خودروهای فوق‌العاده‌ای بودند با رقابت سختی از سوی موستانگ، کامارو و فایبربرد مواجه بودند. به همین دلیل، پلیموث و دوج برای اینکه اثبات کنند این خودروها خارج از خیابان و پیست درگ هم سریع و توانمند هستند، تصمیم گرفتند آن‌ها را به مسابقات ترنس ام وارد کنند. این مسابقات با پیست‌هایی دشوارتر و فنی‌تر از نسکار، صحنهٔ اصلی رقابت عضلانی‌های سبک‌تر و چابک‌تر بود. پلیموث و دوج ماسل کارهای E-Body خود را به خودروهای مسابقه‌ای ترنس ام تبدیل کردند اما طبق قوانین، برای دریافت مجوز حضور در مسابقه، باید این مدل‌های مسابقه‌ای را برای عرضه به عموم مردم هم ارائه می‌کردند. این منجر به ساخت چلنجر T/A و کودا AAR شد، دو خودروی ویژهٔ مسابقه‌ای که با پیشرانه‌های بلوک کوچک به افسانه‌های عصر طلایی ماسل کارها تبدیل شدند.

تهاجمی‌ترین ظاهر در بین خودروهای عضلانی

T/A و AAR برای جبران اسب بخار و حجم موتور کمتر خود، تغییراتی ظاهری را تجربه کردند که آن‌ها را به همان اندازهٔ برادران بلوک بزرگ خود تهاجمی جلوه می‌داد. یکی از این ویژگی‌ها، برچسب‌های ویژهٔ روی بدنه بود که آن‌ها را از نسخه‌های دیگر چلنجر و کودا متمایز می‌کرد. علاوه بر این، هردو خودرو به کاپوت فایبرگلاس مشکی مات مجهز شدند که دریچه‌های هوای کاربردی با طراحی‌های متفاوت روی آن خودنمایی می‌کرد. دریچهٔ روی کاپوت دوج پهن‌تر و کوتاه‌تر بود درحالی‌که طراحان پلیموث دریچهٔ باریک‌تر و کشیده‌تری را انتخاب کردند که هدف آن کاهش ضریب درگ بود.

یکی دیگر از ویژگی‌های ظاهری منحصربه‌فرد T/A و AAR ترکیب لاستیک‌های آن‌ها بود. این خودروها از لاستیک‌های عقب پهن‌تری نسبت به جلو استفاده می‌کردند و به اولین ماسل کارهای تولیدی تبدیل شدند که پهنای لاستیک‌های عقب و جلوی آن‌ها متفاوت بود. به دلیل استفاده از لاستیک‌های پهن‌تر در عقب، فضایی برای عبور لوله‌های اگزوز وجود نداشت و به همین دلیل، سر اگزوزهای جانبی برای خودروها در نظر گرفته شد.

پیشرانهٔ بلوک کوچک منحصربه‌فرد

خودروهای مسابقه‌ای ترنس ام باید از پیشرانه‌هایی با حجم زیر ۵ لیتر استفاده می‌کردند و به همین دلیل، نسخه‌های مسابقه‌ای چلنجر و کودا به پیشرانهٔ ویژه‌ای بر اساس موتور ۵.۶ لیتری با کاهش حجم مجهز شدند اما نسخه‌های خیابانی این خودروها مجاز به استفاده از همان موتور ۵.۶ لیتری بودند. بااین‌حال، پیشرانه‌ای که در سینهٔ T/A و AAR قرار گرفت هرگز یک ۵.۶ لیتری معمولی نبود و از بسیاری از ارتقاءهای موتور نسخه‌های مسابقه‌ای مثل میل‌لنگ هوی دیوتی، شاتون‌های فولادی فورج‌کاری شده، پیستون‌های آلومینیومی فورج‌کاری شده و منیفولدهای اگزوز جریان بالاتر بهره می‌برد.

یکی دیگر از ویژگی‌های برجستهٔ این موتور بهره‌مندی از سه کاربراتور دو دهنه بود که زیر یک فیلتر هوای بیضی‌شکل پنهان شده بود. با وجود تمام این ویژگی‌ها، پیشرانهٔ موردبحث با ۲۹۰ اسب بخار قدرت و ۴۷۰ نیوتن متر گشتاور، خروجی چندان چشمگیری نداشت. بااین‌حال، این پیشرانه با تجهیز به منیفولدهای هوا و اگزوز افترمارکت برگرفته از نسخهٔ مسابقه‌ای ترنس ام، به‌راحتی می‌توانست بیش از ۳۵۰ اسب بخار قدرت تولید کند.

سرعت شگفت‌انگیز، هندلینگ عالی

موتور ۵.۶ لیتری حتی در حالت استاندارد، حداکثر قدرت خود را در دور ۵ هزار rpm ارائه می‌کرد و درنتیجه، قوی‌تر از چیزی که بود احساس می‌شد. علاوه بر این، به لطف پیشرانهٔ کوچک‌تر و سبک‌تر، چلنجر T/A و کودا AAR مسافت ۴۰۰ متر درگ را در کمتر از ۱۵ ثانیه طی می‌کردند؛ اما از پرفورمنس خط مستقیم که بگذریم، جایی که این دو ماشین نسبت به همتایان بلوک بزرگ خود برتری داشتند هندلینگ بود. مزیت مهم T/A و AAR وزن کمتر در جلو بود درحالی‌که پکیج تعلیق رالی که به‌صورت استاندارد ارائه می‌شد هم قدرت مانور را بسیار بهبود می‌بخشید. به لطف سیستم تعلیقی که به کمک‌فنرهای سفت‌تر، فنرهای عقب مستحکم‌تر، آنتی‌رول بارهای بزرگ‌تر و تورشن بارهای برگرفته از مدل‌های همی، خودروها پاسخگویی بهتری به درخواست‌های راننده داشتند. البته مطمئناً چلنجر T/A و کودا AAR هندلینگی مثل پورشه ۹۱۱ نداشتند اما بدون شک راحت‌تر از ماسل کارهای مجهز به موتورهای بلوک بزرگ رام می‌شدند.

قیمت امروز T/A و AAR

در مسابقات ترنس ام نه چلنجر T/A و نه کودا AAR نتوانستند عملکرد چشمگیری داشته باشند و این باعث شد کرایسلر از این مسابقات خارج شود. این یعنی دو خودروی موردبحث فقط در سال ۱۹۷۰ تولید شدند. در این یک سال، پلیموث ۲,۷۲۴ دستگاه AAR و دوج ۲,۴۰۰ دستگاه T/A تولید کرد. به همین دلیل، این دوقلوهای برگرفته از ترنس ام علیرغم استفاده از پیشرانه‌های کوچک با قدرت پایین، اکنون جزء پرطرفدارترین ماسل کارهای دوران طلایی موپار محسوب می‌شوند. ازاین‌رو، خرید یک نمونه از این خودروها به مبلغی شش‌رقمی نیاز دارد. همچنین ازآنجایی‌که اکثر نمونه‌های این خودروها به گیربکس سه سرعتهٔ اتوماتیک مجهز بودند، نمونه‌های چهار سرعتهٔ دستی بسیار کمیاب هستند و در حراجی‌ها با قیمت‌های بسیار بالاتری خریدوفروش می‌شوند.

پس از پنج دهه، این دوقلوهای فوق‌العادهٔ موپار ثابت می‌کنند که یک ماسل کار با پیشرانهٔ کوچک هم می‌تواند به افسانهٔ عصر طلایی عضلانی‌ها تبدیل شود.